2.3 Boulogne-Billancourt, banlieue automobile
L'industrie automobile constitue l'archétype de la seconde phase de industrialisation de la banlieue ; elle se dilate dans l'espace banlieusard des années 1890 aux délocalisations des années 1950 : De Dion Bouton s'installe à Puteaux, Ariès à Villeneuve La Garenne, Renault, à Boulogne en 1898, Chenard et Walker à Gennevilliers.
Renault grignote peu à peu l'espace urbain dans la boucle de la Seine ; l'acquisition de l'île Seguin permet l'installation des presses et de la chaîne d'assemblage. L'usine emploie 38 000 salariés en 1938, Boulogne est devenue une ville Renault. Les salariés se logent dans de rares HBM, les immigrés trouvent des logements précaires : chambres d'hôtel, garnis, maisons meublées. Les vagues d'immigrations se succèdent : Russes, Italiens, Espagnols, Arméniens, Chinois ; après 1945, OS Algériens, puis Marocains, puis Africains.
L'usine pénètre la ville qui abrite une école professionnelle Renault depuis les années 1920 ; les entrées et sorties de salariés à pied, à vélo, en métro rythment le temps urbain.
A la Libération, après la nationalisation, les pouvoirs publics s'inquiètent du poids du site de Billancourt ; la politique de décentralisation conduit à l'ouverture de l'usine de Flins en 1952, suivent Cléon, Sandouville, Douai. Le déclin s'amorce en 1960, avec le licenciement de 3000 ouvriers, soit 10% des effectifs de Billancourt, à cause de l' échec de la pénétration du marché nord américain ; fin de l'embauche des ouvriers en 1973 ; fermeture du site de Billancourt en 1992.
Informations[2]
